La politique des transports dans notre pays a fait les frais des coupes et restrictions budgétaires dans tous les domaines de l’action publique depuis de nombreuses années. On ne compte plus les infrastructures en voie de délabrement, tandis que le secteur privé s’est vu remettre la rente autoroutière, et bientôt la rente du rail avec la mise en concurrence de la SNCF qui accompagne son démantèlement programmé.
L’évolution des transports conditionne la qualité de vie des habitants d’un pays, l’aménagement de ses territoires et leur prise en compte, souvent inégale. La France peut s’enorgueillir de réseaux denses et foisonnants, fruit plusieurs décennies d’investissements publics et de patience, aujourd’hui dilapidés. Un coup d’arrêt doit être mis à cette vision irresponsable et les investissements nécessaires affluer de nouveau, grâce notamment au retour du Circuit du Trésor, pour remettre les infrastructures à niveau et les rendre aux Français.
Équilibre
SUR LES ROUTES
Un plan national de remise en état des routes et de sécurisation des ponts qui le nécessitent est impératif si l’on ne veut pas voir en France des épisodes comme celui de l’effondrement du pont de Gênes, en Italie. Les dotations aux collectivités territoriales permettant la maintenance indispensable des routes départementales devront être rétablies.
Les concessions faites au privé seront résiliées dans le cadre d’une renationalisation des autoroutes à coût réduit (une portion des 15 à 20 milliards d’euros que coûte en théorie le réseau) qui prenne en compte les circonstances de leur « vente ».
Cette mesure s’accompagnera d’un gel immédiat du tarif des péages, puis leur baisse en fonction des économies réalisées sur les profits du privé.
La TICPE (fiscalité sur les carburants à la pompe) subira une baisse de 5 milliards de francs, car cette taxe injuste touche en priorité les travailleurs pauvres de la France périphérique qui ne peuvent pas se passer de leur véhicule.
Nous annulerons les prochaines étapes des « Zones à faibles émissions » (vignette Crit’Air). À la place, nous lancerons un programme d’aides au remplacement ou à l’amélioration des véhicules polluants au prorata des revenus des foyers. Les dispositions prospectives de la « Loi d’Orientation des Mobilités » (LOM), où il est envisagé d’interdire la vente de voitures essence et diesel en 2040, seront abrogées.
Pour garantir une alternative, nous soutiendrons l’industrie de la voiture électrique à stockage batterie et à stockage hydrogène dans la mesure où le bilan global en termes d’énergie consommée et de pollution induite reste positif. Un audit sera lancé sur la portée des programmes financés par l’ADEME, notamment dans le cadre du projet « Véhicule du futur » et du Programme d’Investissements d’Avenir (PIA).
Pour ce qui concerne les transporteurs, il faut tendre vers l’annualisation des péages avec abonnement, afin de les inciter par le biais d’une baisse de la tarification à emprunter les autoroutes plutôt que les axes secondaires. Les augmentations récentes et en série des taxes sur le fret routier devront être revues.
Enfin, les transporteurs étrangers qui transitent par le pays devront s’acquitter d’une taxe particulière, et le statut des « travailleurs détachés » sera remis en cause, pour les routiers comme pour le reste.
Prévenants mais raisonnables
DANS LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Les infrastructures devront évoluer avec la prise en compte des besoins des deux-roues, notamment le doublement des glissières de sécurité pour éviter l’effet guillotine.
L’automobiliste n’est pas un contribuable de secours pour État impécunieux. Par conséquent, les radars automatiques et les radars mobiles devront être disposés dans les zones réellement dangereuses et accidentogènes (virages, approches de villages) et ceux des « zones piège » retirés. Les zones passées de 130 à 110 km/h pour servir de caisses enregistreuses repasseront à 130 km/h, idem pour les zones à 80 qui repasseront à 90 voire 100 si elles ne sont pas dangereuses. Quant aux radars embarqués, ils devront être signalés par un flocage sur le véhicule.
Les petits dépassements de vitesse (10 km/h) n’occasionneront plus de perte de point et l’amende sera ramenée à 30 francs au lieu de 45.
En centre-ville, de nouveaux radars seront installés en zone 50 sur le modèle londonien : un radar sur deux flashe sans prendre de photo, aléatoirement, pour prévenir et modifier le comportement sans sanctionner systématiquement. Concernant le stationnement, l’activité des fourrières sera forfaitisée, contre la rémunération à l’enlèvement, afin de mettre fin aux abus intéressés de la part des concessionnaires.
Mieux exploiter
LE TRAIN
La SNCF doit cesser d’être démantelée et revenir en une seule entité avec un monopole public garanti sur le rail, hors fret.
Le fret ferroviaire, agrémenté des dernières technologies en matière de levage, doit permettre de réduire significativement le transport routier. Nous étudierons en outre la construction de lignes d’aérotrains nouvelle génération pour les voyageurs, notamment sur le tronçon Paris-Rouen-Le Havre afin de libérer le réseau ferroviaire classique pour le fret.
Nous lancerons un audit pour la restauration des petites lignes ferroviaires, avec pour objectif la réhabilitation d’un certain nombre de voies ferrées pour un maillage région-région sans passer par Paris et le développement des liaisons tram-train et plus généralement des relations multimodales.
Les dessertes régionales non rentables seront assurées par une compagnie nationale de cars publics.
L'aménagement
DU TERRITOIRE
Dans l’ensemble, l’État doit engager un processus de réparation des dégâts esthétiques et pratiques causés par l’urbanisme des années 60 et 70. Les façades et revêtements des zones commerciales et industrielles devront progressivement se fondre dans le décor et les spécificités régionales chaque fois que ce sera possible, et des cahiers des charges établis pour toute nouvelle construction.
Nous devrons créer un ministère à part entière de l’aménagement du territoire et du transport (maritime, fluvial, ferroviaire, aéroportuaire et terrestre) pour impulser et coordonner une politique cohérente. Cette administration opérera de manière transversale, motivant les compétences dans les autres ministères sans en bouleverser l’organisation.
Il faudra en outre favoriser le transport fluvial et finaliser les projets de canaux en souffrance et identifiés comme bénéfiques, comme le canal Seine-Nord.
La politique
DE TRANSPORTS PUBLICS
Vers la gratuité dans les villes
En France, 35 villes ou communautés ont déjà des transports publics totalement gratuits, avec des maires de tous bords politiques, dont la plus importante est la Communauté urbaine de Dunkerque (200 000 habitants) depuis septembre 2018.
La gratuité est efficace pour la lutte contre la pollution atmosphérique et sonore en diminuant le trafic des véhicules individuels, avec la mise en place des parkings relais gratuits à des points-clés permettant aussi aux habitants plus éloignés de ne plus rentrer en ville en voiture s’ils n’en ont pas besoin. Le stationnement en ville doit rester payant.
La gratuité est créatrice d’emplois, car pour réussir la transition il faut d’abord rendre les transports en commun attrayants, plus confortables, avec plus de lignes et plus de rotations. Le temps de parcours est un élément primordial car l’usager doit y trouver son compte. Les contrôleurs deviennent médiateurs. Les points de vente passent en point d’accueil, le personnel peut être recyclé vers la conduite, la médiation ou d’autres métiers à inventer.
Elle est juste, car les populations seront à égalité dans l’utilisation des moyens de transports. Elle se fera non plus en fonction de ses moyens mais en fonction de ses besoins. Par exemple, aujourd’hui, un étudiant paie souvent plus cher qu’un salarié bénéficiant d’une carte de transport dont la moitié est financée par son employeur.
Elle augmente le pouvoir d’achat des usagers, immédiatement, par l’économie réalisée sur les tickets et abonnements.
Elle améliore la vie sociale, tant pour le travail et sa recherche, les loisirs ou les études. L’ambiance dans les bus s’en trouve plus sereine, sans resquillage. Les commerces du centre-ville désengorgé voient leur fréquentation augmenter.
Ce que paient les usagers aujourd’hui représente suivant les villes et les dessertes entre 8 et 17% du coût total du réseau. Le versement direct au transporteur de la contribution employeurs versée aux salariés (50% du coût) compense une partie la perte de la billetterie.
La taxe de versement de mobilité (versée par les entreprises de plus de 11 salariés), peut être augmentée. Les villes qui ont fait le choix de la gratuité ont augmenté de 0,5% cette contribution patronale et aucune n’a connu de difficulté financière. Il est de leur ressort d’en décider, non celui de l’État, mais l’État peut les y inciter par différents dispositifs. Dans chaque ville, cela doit s’accompagner d’une volonté politique de mettre un peu de l’argent des impôts au service de toute la population et moins sur des constructions de bâtiments public ou d’infrastructures inutiles. Au Havre par exemple, Édouard Philippe, malheureusement réélu, promeut un projet de troisième ligne de tram afin de remplacer une ligne TER, pour un coût de 320 millions selon l’étude (le bilan de fin de travaux est toujours supérieur), ce qui représente plus de quinze années de gratuité.
Voici le programme pour les Transports créé par les citoyens de plusieurs collectifs réunis dans La Concorde Citoyenne.
Il est défendu par Fabrice Grimal aux élections présidentielles de 2022.